Oficjalny portal Akcji Autostrada

„Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej: kto, co, kiedy, jak, dlaczego”

Pod takim hasłem 15-16.11.2011r. odbyło się Seminarium BRD w ramach IX Międzynarodowych Targów Infrastruktury. Przedstawicieli MotoAutostrady zaprosił minister infrastruktury Pan Radosław Stępień.  Jadąc do stolicy walczyłem z myślami, jaki cel ma nasza obecność na takim seminarium? Czyżbyśmy zostali zauważeni, jako czynnik społeczny, a może pan minister zaprosił nas czysto kurtuazyjnie, taki mały sprawdzian czy naprawdę jesteśmy zainteresowani bezpieczeństwem motocyklistów.
No cóż, myśli Pana Radosława nie znamy, ale teraz wiem, że powinniśmy uczestniczyć we wszystkich pracach oraz spotkaniach gdzie poruszane są sprawy związane z motocyklistami, nawet gdyby nas tylko „muśnięto” przy okazji. Zaproszenie od ministra, to prawdziwy wyraz współpracy i choć nadal nie zakończyliśmy sprawy związanej z obniżką opłat na autostradach, to należy zacieśniać współpracę, aby końcowe efekty służyły motocyklistom.
Z wielką przyjemnością poznałem Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, tzn. już wcześniej ją czytałem, ale dopiero teraz przekonałem się, że nie jest to li tylko czcza gadanina. Panowie Rainer Kienreich (ASFINAG, Austria) oraz Ake Larsson (Szwedzka Agencja Transportu) mówiąc o sposobach wdrażania i prowadzenia audytów BRD pokazali efekty swoich działań. Z przykrością muszę stwierdzić, że przed nami jeszcze lata ciężkiej pracy; Polska, to kraj, w którym dopiero zaczynamy rozumieć potrzebę patrzenia na infrastrukturę drogową pod kontem bezpieczeństwa wszystkich użytkowników.
ASFiNAG (zarządza ok. 2100km dróg) dzięki audytom BRD od 2001 zmniejszyli o 30 % ilość wypadków, a aż o 54% wypadków ze skutkiem śmiertelnym na zarządzanych drogach, a program przygotowany do 2020 zakłada zmniejszenie ilości wypadków o kolejne 50%. Rocznie obejmują 10% swoich dróg audytem BRD, co daje w efekcie końcowym, że co 10 lat dokonują pełną kontrolę dróg pod względem bezpieczeństwa. Oczywiście nie robią tego na ślepo, tzn. jeśli są odcinki dróg, na których nie ma niebezpiecznych sytuacji nie obejmują ich audytem – prawdziwa Austriacka solidność! Koszt audytu BRD dla odcinka 15km to ok. 400-600 Euro.  Czy to dużo? Aby zapobiec śmierci jednego polaka trzeba zainwestować około 1, 7 miliona zł w naszą infrastrukturę drogową (kalkulacja kosztu wypadku).
Muszę (z przykrością) też napisać, że audyty BRD dotyczą na razie tylko Transeuropejskiej sieci drogowej. Oczywiście zarządcy innych dróg mogliby skorzystać z tych procedur, ale czy ich świadomość pozwoli im na podjęcie takich decyzji – oby. Pozytywną wiadomością jest fakt, że PE przygotowuje takie przepisy, aby podobne audyty dotyczyły dróg samorządowych.
Panowie Profesorowie, Marian Tracz oraz Stanisław Gaca z Politechniki Krakowskiej pokazali na wielu przykładach jak identyfikować i eliminować błędy projektowe oraz jak projektować infrastrukturę drogową spełniającą standardy bezpieczeństwa ruchu na podstawie doświadczeń z audytów, analiz i kontroli BRD. W pewnym momencie przestraszyłem się, że aż tak szybko przekonano mnie do biurokratycznych działań urzędników z UE ?, ale od dawna słyszę nie „kop się z koniem”. To znakomity przykład jak czerpać z doświadczeń krajów, którym zawsze zazdrościliśmy bezpiecznych dróg i rozwiązań w infrastrukturze – po prostu róbmy to, czym szybciej tym więcej osób zachowa życie i zdrowie.
Natomiast po wystąpieniu Pana Kazimierza Jamroza z Politechniki Gdańskiej, pomimo zapewnień, że w Polsce jest coraz lepiej, można wpaść w depresję – wyniki wręcz porażające; porównanie ich z wynikami Austrii oraz Szwecji naraża nas na lęk powodujący pozostanie w domu na zawsze? Polecamy lekturę strony EuroRAP ( www.eurorap.pl ), a szczególnie: http://www.eurorap.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=84%3A...
Seminarium było zorganizowane przede wszystkim dla przyszłych audytorów, zarządców dróg oraz projektantów. Chcę wierzyć, że profesjonalne podejście do tych zagadnień przyspieszy te dobre praktyki, z których korzystają już kraje w Europie, choć mam obawy czy nie skończy się tak po Polsku. Już na tym spotkaniu profesor z Krakowa wyraził zdumienie jak przez rok urzędnicy ministerialni w niewielkim stopniu skorzystali z pracy, jaką wykonała Politechnika, no, nawet chyba padły słowa „nic nie zrobiono” – być może to tylko sytuacja kryzysowa, wybory oraz nadchodzące Euro 2012 ciut nas spowalnia.
A gdzie w tym wszystkim MY, motocykliści? No i tu mam już pierwszy problem… oczywiście szeroko rozumiane bezpieczeństwo, dobre rozwiązania w infrastrukturze drogowej to nas dotyczy, dotyczy bardziej aniżeli kierowców samochodów – to w końcu MY jesteśmy NIECHRONIONYMI użytkownikami dróg (tak jak piesi i rowerzyści).  No to, czego się znów czepiam?
W Dyrektywie PE, w załączniku II, w kryteriach na etapie projektu szczegółowego audytu w punktach H i I czytamy: „ użytkownicy niechronieni (np. piesi, rowerzyści, motocykliści) „ „dogodne dla użytkowników dostosowanie urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (pasy zieleni i bariery ochronne mające na celu zmniejszenie ryzyka dla użytkowników niechronionych). I cóż to oznacza? Nie mniej, nie więcej aniżeli przyglądnięcie się czy nie istnieje potrzeba zastosowania barier „przyjaznych” motocyklistom. Niestety w instrukcji (projekt) Audytu BRD – faza projektu budowlanego nie znajduję, jako osobnej pozycji tego zagadnienia. Nie jesteśmy wyszczególnieni, jako osobna grupa użytkowników (piesi i rowerzyści są osobnymi grupami) ani nie ma przy temacie barier wyszczególnienia, barier pod kątem bezpieczeństwa motocyklistów. Te fakty w połączeniu faktu, że w Polsce nigdzie nie ma takich barier, a nawet nie ma żadnych danych oraz statystyk, w jakich sytuacjach należy takie bariery montować budzi mój niepokój.  
Muszę zadać pytanie; skoro tworzymy mechanizmy i procedury tak nowoczesne, to, dlaczego nie zwrócić szczególną uwagę na motocyklistów? W końcu to bardzo dynamicznie rozwijająca się grupa użytkowników dróg, a zarazem nasz udział w skutkach wypadków drogowych jest niepokojący. Przykład Pana Wałęsy jest nader oczywisty, życie uratowała mu szybka pomoc oraz brak jakiejkolwiek przeszkody – miał szczęście; brak drzewa, bariery, słupka, a może i solidnego upamiętnienia innych ofiar. Zobowiązuję się wysłać list do dyrektora KR BRD i zapytać, dlaczego tak jest.
Jak pisałem seminarium odbyło się w ramach targów. Wystawiali się różni producenci, ale byli również przedstawiciele A2 i A4?.  Wszyscy producenci barier pytani czy mają ofertę barier „przyjaznych” motocyklistom wpadali w osłupienie, że ktokolwiek pyta. Okazuje się, że zachodnie (Włosi, Niemcy) firmy mają takowe w ofercie, ale nikt nigdy w Polsce nawet nie próbował poznać ich działania. I ten fakt też powoduje u mnie podejrzenie, że jeśli teraz, podczas wdrażania dyrektywy unijnej ten problem nie zostanie poruszony i nie zostaną wprowadzone odpowiednie procedury, to temat wróci za kilkanaście lat. Przykład; przetargi (większość) na bariery przy krajówkach są rozstrzygnięte na kilka lat w przód. Przecież taniej jest dobrze zaprojektować i wykonać aniżeli przerabiać urządzenia drogowe już istniejące. Z przykrością należy stwierdzić, że motocykliści od wielu lat nie posiadają swojej reprezentacji – organizacje twierdzące jakoby zrzeszały motocyklistów i reprezentowały nasze potrzeby całkowicie się z tego nie wywiązały. To nie jest wina dzisiejszych motocyklistów, te ustalenia powinny być podejmowane, co najmniej 10 lat temu.
Mimo wszystko, bądźmy dobrej myśli; Ministerstwo, KR BRD już nas znają. Wiedzą, że chcemy pomóc, podpowiedzieć dobre rozwiązania, teraz trzeba tylko wziąć się do pracy ?. Jak już wyeliminujemy wszystkie zagrożenia dla naszego bezpieczeństwa z rozwiązań infrastrukturalnych, to nie będzie wymówki, że to nie ja zawaliłem – jak wytłumaczymy, dlaczego poderwało nam przednie koło ??

SF